《科学技术日报》记者赵正阳

3月28日，经过14年的艰难挖掘，全长13.39公里、业内被认为最难挖掘我国周边岩的铁路隧道——中缅国际大通道的重要组成部分————大(里)瑞(里)铁路三阳隧道安全贯通。

这条全长只有13.39公里的隧道为什么建了14年？攻克了什么技术难题？

大西铁路三洋隧道施工现场。

山阳隧道位于云南省大理州永平县境内，全长13.39公里，位于澜沧江断层，共横跨横断山区6个大型断层破碎带。地质非常复杂活跃，是一级高风险隧道。最后，200米周围岩石是国内专家组以VI级审查的，是我国挖掘周围岩石最困难、安全风险最高的铁路隧道。

中铁23局大西铁路事业部现场施工负责人柳尚静对《科学技术日报》记者说，自2008年开工以来，“掌子面不稳定、水石石、软岩大代言型”等世界性隧道掘进难题接连出现，等边坡、边坡、断层、逆断层等不良地质。

“如果在隧道日流入高峰突破3.8万立方，就能填满20个标准游泳池，14年来，只要工程水泵，就毁了近1500辆。”回想起处理最高峰喷发水的瞬间，柳尚正至今仍心有余悸。

挖掘机挖掘大西铁路三阳隧道。

不仅如此，隧道内氧气含量低于6.1%，湿度接近100%，隧道前沿手掌面周围温度常年保持在42摄氏度以上。

可怕的还有高应力引起的惊险。

“隧道离山顶只有一公里。在高地应力的作用下，隧道最高时相当于每平方米2000吨的压力。这使得软岩大变形点变形量达到1.2米，连续变形区间达到2000米以上。”柳尚正说，即使用双层大型钢拱支撑，巨大的高地应力也会扭曲拱断，同一段最多连续三次更换拱。

整个隧道累积，拱门改变了3公里以上，在国内外非常罕见。

极端恶劣的地质条件和高温、缺氧等施工困难重叠，今后每滚动1米，就非常困难。

更难的还在后面。在隧道到最后200米的时候，红杉隧道遇到了更严酷的地质。

“通过了侏罗系中下系薄层状页岩、泥岩夹砂岩地区。受高海拔应力和结构的影响，其余路段地质褶皱发育、围岩破坏、自尊差异、国富水、隧道进出口两端手掌面塌陷、泥质隆起、挤压性大便型等问题频繁出现。”刘向珍说。

为了克服杉洋隧道工程面临的世界性挖掘难题，国铁集团与业内部门专家和参与各方一起，多次组织专家，为隧道掘进难题“麦会镇”制定了以“防止坍落度、控制变形、停止站立”为核心的施工战略。最后200米最难的部分确定了以安全推进为前提、以先行预报为核心、保证综合施政的“加强版”时调方案。

“对于6级围岩特殊地质，现场采用了《第三阶段预约核心土发掘法》，制作了多个平行工作面，最大限度地减少了手掌面滑落的危险，并结合高级地质探空出水情况，及时启动了帷幕注浆等堵水加固措施。”刘向珍说。

技术人员在红杉隧道内进行测量工作。

专家表示，杉洋隧道的贯通为我国今后在类似地质条件下重建铁路隧道积累了丰富的技术经验。据悉，目前项目部申报了《一种适用于高地热隧道的降温装置》、《一种适用于长隧道施工的通风结构》等6项专利，完成了公法2、12篇论文。

大西铁路全长约331公里，是完善我国《中长期铁路网规划》中公路网布局和西部开发的重要项目，完工后将结束云南保山、德宏等少数民族聚居区火车不通的历史。这时候，从代理到保山，目前公路运输将从2小时缩短到1小时左右，从代理到霜冻将从6小时缩短到2小时左右。按照计划，三阳隧道贯通，从大理到保山段预计年底开通运营。

文章中的照片由中铁23局提供

资料来源：科学技术日报