上月29日,在苏伊士运河搁浅并阻塞航线一周的& amp# 039;爱宝吉本& amp# 039;货船终于摆脱困境,苏伊士运河这条全球贸易咽喉要道也开通了。

然而,尚未完全摆脱疫情影响的全球货运在经历此番“黑天鹅”事件后,不确定性进一步凸显。行业人士预计,国际海运价格未来很长一段时间将保持在高位,以中欧班列为代表的陆上运输方式或将渐成主流。宁波铁大大供应链管理有限公司是一家互联网+多式联运企业,公司总经理邵一峰在接受记者采访时表示,目前公司所有的海运和中欧班列舱位皆已悉数订出。受“长赐号”搁浅影响,在3月份刚刚出现恢复苗头的全球供应链体系再度被打乱,运力不足依旧困扰着整个外贸行业。去年以来,全球货运行情几经波折。海外疫情迟迟未见好转,国际物流和港口通关效率大幅降低,导致外贸行业一度出现“一箱难求”的情况。去年11月份以来,集装箱成本已增加了5倍,海运价格随之大幅攀升。而苏伊士运河的堵塞,让国际海运蒙上又一层阴影。海运是目前国际物流最主要的运输方式,世界上80%以上的货物都通过海上运输,总货运量约为110亿吨。邵一峰认为,去年新冠肺炎疫情已让国际海运不堪重负。“长赐号”事件导致的船期混乱和港口货物积压,势必导致海运市场在未来数月进一步紧张。从长远看,疫情对于海运的影响仍将延续一段时间:一方面,近年来虽有“造船热”,但运能真正完全释放尚需时日;另一方面,从船公司的角度出发,主观上也有意将海运价格保持在高位。曾在船公司供职多年的邵一峰认为,新冠肺炎疫情影响下海运价格冲高,为船公司业绩带来了普遍利好,它们显然不愿轻易放弃这一波红利,“我的判断是,未来两年左右海运价格都不会有大幅的回落,低价时代很可能再也回不去了”。海运受阻,中欧班列备受追捧,一系列数据掷地有声:2020年,从中国向分布在21个欧洲国家和地区的92座城市运送货物的中欧班列达到12406列。截至3月25日,中欧班列今年已开行3072列,同比增长82%。其中,长三角中欧班列(含中亚方向)表现强势,今年前两个月累计开行523列,发运5.07万标箱,同比分别增长127%、125%。铁大大公司同样明显感受到了货主对于中欧班列的旺盛需求。据介绍,今年以来,公司中欧班列整箱业务同比增长30%,拼箱业务同比增长80%,一季度营业额已突破1亿元。除了服装、家用电器、跨境电商产品等传统高净值货品,越来越多长期依赖海运的客户如今也开始转投铁路:“我们的客户之一,德国的廉价超市品牌历德(LIDL)之前一直是走海运的,今年也提出要走中欧班列。另外,诸如汽车零配件等货品,现在通过中欧班列运输的比例也有所提升。”时长和成本的优势,是中欧班列获货主青睐的最重要原因。邵一峰分析,海运价格的高企让原本巨大的价格优势荡然无存。在经历了“长赐号”事件后,最近部分海运线路的价格甚至已与中欧班列相差无几。但是相比之下,中欧班列的运输时长则不到海运的一半。而航空运输虽然高效,但是运力相对有限,无法应对大宗货品。如此大背景下,中欧班列的持续火爆是意料之中。邵一峰表示,为了确保中欧班列的高质量开行和口岸畅通,今年铁路主管部门对于中欧班列的开行数量有所限制,但货主优先选择中欧班列已是大势所趋,在可见的未来,中欧班列将延续火爆势头。

栏目主编:孔令君 文字编辑:孔令君 题图来源:新华社 资料图 图片编辑:项建英

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