汽车公司排名总是以规模取胜，但曾经被汽车制造商视为实力象征的产能，在电动车时代反倒有可能成为一种拖累。

过去两年，产能利用率的持续下降已成为行业内普遍存在的情况，并且有加剧趋势。燃油汽车生产线出现过剩，而它们并非朝夕之间就能适应新型电动车的生产，尽管后者的结构更为简单。这还将造成利润下滑、人力成本上升以及固定资产折旧等问题。

据乘联会数据，截止2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%——往前一年，这个数据甚至还不到50%。

将近一半的产能处于闲置状态，而在具备生产资质的企业中，还有超过1000万辆的在建产能将在未来陆续投产。一个对比是，2021年全年的汽车产销量约在2600万辆左右。按照这个扩产速度来看，未来汽车行业的产能利用率仍有较大下滑的可能。

这就是行业目前的现实。多位汽车行业人士向界面新闻分析表示，未来燃油车产能过剩的情况还将日趋严重。

LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌告诉界面新闻：“未来肯定是产能持续过剩的过程，整个行业将都面临调整。”

对传统制造商来说，向新能源转型的阵痛比想象中更为严重。

荒废的产能

在市场的剧烈波动里，头部制造商的表现往往具有风向标的意义。界面新闻梳理多家上市汽车公司2019至2021年的年报及产销快报，发现包括上汽、广汽、东风等巨头在内，其产能利用率都处于连续下滑状态。

其中，上汽集团的产能利用率下降尤为明显，在2019年后连续两年下滑，从87%下降至74%，两年内下降了13个百分点；东风股份集团从87下降至79%；广汽集团的下降幅度相对较小，但也从77%下降至73%，每年下降2个百分点。

毛利率是反映企业盈利能力的指标之一，大笔产能闲置是否会对其产生影响？

据Wind数据以及企业年报，2019到2021年，上汽集团毛利率从12.15%下降至9.93%，连续两年下滑。广汽的毛利率则在近几年一直处于低位，2019到2021年分别为6.9%、6.47%和7.92%。2021年，东风股份集团的毛利率为12.6%，较2020年下降1.9%，不及2019年的13.2%。

乘联会秘书长崔东树告诉界面新闻，产能利用率在70%至80%应该是合理状态，而如果超过90%，那就意味着产能比较紧张了。

“因为它并不是一个平稳的需求。产能利用率要是到90%，淡季就得拼命生产为旺季做准备，有些车可能就得放置6个月。”

总的来说，即便经历了下降，但上述几家制造商的产能利用情况也都还在合理区间。相比之下，长安汽车虽然没有下降，但近两年来其产能利用率都处于较低水平，2020年、2021年的产能利用率分别为只有60%和67%，产能闲置较为严重。

在上汽通用旗下某工厂工作的李捷告诉界面新闻，在他所在的工厂产能利用率大约也只有50%。他表示，面对这种产能过剩，公司降低成本的最好方法就是放假，这不仅能降低工厂的日常消耗，而且还能减少人力成本。“因为员工每个月要达到标准工时，工资才会全额发放。”

从大环境来看产能过剩的问题同样严峻。

以较典型的江苏为例，据经济观察报此前统计，江苏在新能源整车制造相关领域的投资额超过1000亿元，在全国各省、直辖市以及自治区中位居第二，规划产能在200万辆以上。

但诸多项目进展不顺让江苏的汽车产能利用率直线下滑。数据显示，2016至2020年其产能利用率分别为78%、56.7%、52.4%、39.76%和33.03%，短短四年时间，下降幅度超过一半。

转型之难

据乘联会数据，近几年来，传统燃油车销量从2017年的2365万辆下滑至2021年的1780万辆，下滑幅度约25%。而在此期间，新能源汽车销量从70多万辆增长至350多万辆，增长了4倍。

在市场向新能源逐渐偏移的情况下，传统制造商开始加速谋求转型。但如何转型，是新建产能还是改造既有产线？

曾志凌告诉界面新闻，随着新能源比例不断攀升，传统制造商需要转型，而原先为燃油车设计的产线将面临无法和新能源车共用的问题。“对传统制造商来讲，肯定希望进行改造，不能把前面的投资全部废掉。”曾志凌说。

那如果新建新能源产线呢？李捷透露，大约两年时间可以建好，但此后调试设备以及一些前期的准备工作，“估计还得花一年半载”。这还没有计算新建产线所需要的资金成本。因此相比于新建新能源产能，从燃油车产线改造要更为省时，同时还能盘活一部分闲置产能。

这听起来似乎是一件一举两得的事，但在实际的改造中却并不容易。

“快的话两到四个月，慢了三个月到半年。”韩照在汽车行业咨询机构工作，从业时间超过10年，他表示具体的改造时间还需要考虑企业的场地条件、资金情况以及工作流程快慢等因素。

长达以月计的产线改造时间，对于任何一家汽车制造商来说，都是难以承担的时间成本。今年上半年，特斯拉因疫情停产，累计停产的22天内产量损失就达到了4.4万辆。这大约是头部造车新势力2021年销量的一半。

因此在实际的汽车生产中，为了降低产线改造带来的损失，公司一般不会集中时间改造，而是在淡季，分批次进行改造，最大程度利用产能闲置的空隙。为向新能源转型，李捷所在的工厂就正在进行产线改造，改造从去年年底开始，断断续续，大半年后才接近尾声。

他告诉界面新闻，在负责汽车制造的四个车间——冲压、焊装、涂装和总装车间中，焊装和总装车间的改造相对较多。尤其在总装车间，由于电动车需要安装电池包，在底盘布局上和燃油车有较大的差异，改造的程度也更为复杂。

据他透露，这些对产线的改造大多依靠外部供应商完成，内部更多是对改造流程进行控制，提出建议和要求。

相比于具体的改造流程，对传统制造商来说，更难的在于改变过往熟悉的生产模式，以及和内部利益群体的博弈。

“汽车工业有个惯性，如果我以前的产品卖得好，我就不会太着急投入新的产品。燃油车和新能源也是这个道理，活得比较滋润的时候就不会有太大的动力去做新能源。”韩照分析称。

在他看来，虽然传统制造商也在着手新产品研发、布局新能源品牌，“但用3分力、5分力，还是10分力，效果是不一样的。”跨界而来的“蔚小理”们，反倒没有这样的负担。

曾志凌也表示，向新能源转型的过程充满痛苦，牵涉到大量工人的失业和资产的报废。“甚至像大众这样的企业，最近它的CEO迪斯都离职了。因为他是电动化的一个急先锋，但实际上做电动化的时候要触动现有这些人的利益。”

7月22日，大众集团CEO赫伯特·迪斯被曝将于8月底离职，保时捷CEO奥博穆将接任。迪斯“下课”的原因和其力推大众的电气化有直接关系，他曾表示，“我们的目标仍然是跟上他们（特斯拉），并可能在2025年之前赶超他们。”

在他任期内，大众汽车曾宣布在全球范围内裁员3万人，这将直接为公司减少37亿元的开支。但也正是因此，迪斯和工会结下矛盾，这加速了他的离职进程。他原本的合同要到2025年才到期。

作为全球第二大汽车制造商，大众向新能源的转型或许可以视为传统制造商如何适应新时代的一个样本——当然，这个样本目前还并不成功。而迪斯的离职，则在一定程度上体现了这个过程的复杂和困难。

新能源的火爆，燃油车的失落

新能源的投资热带动了不少项目盲目上马，这是促成产能利用率下滑的一大原因。

据界面新闻此前统计，2015至2020年，6年时间内共有202个新能源汽车整车生产项目落地，总投资额超过1.2万亿元，总产能规划达3000万辆——是新能源汽车2025年预计销量的6倍。

为了遏制产能过剩情况，2020年11月国家发改委发文调查国内新能源汽车项目，并特别点名宝能汽车和恒大汽车。2022年，这两家由房地产跨界而来的汽车制造商仍深陷困境之中。

在产能过剩的背景下，近年来，相关部门对于汽车生产资质的审批变得愈发非常严格，理想、小鹏都是通过购买才获得该资质。

不过，由于目前行业内存在大量闲置、僵尸产能，也让汽车生产资质不再像想象中那般稀缺。小米汽车就曾跟多家公司传出收购绯闻，界面新闻此前报道，小米汽车或处于持币观望状态。

同时，新能源汽车的兴起也让燃油车的大盘产生松动，对于原先以燃油车为主的制造商产生了较大影响。

据中汽协数据，今年上半年国内汽车产销1211.7万辆和1205.7万辆，其中新能源汽车产销266.1万辆和260万辆。其中6月，国内汽车产销249.9万辆和250.2万辆，新能源为产销59万辆和59.6万辆，占比接近四分之一。

“这两年产能利用率确实在下滑，特别是燃油车，因为新能源车现在已经占到1/4。这些量都是从燃油车那里抢出来的。”曾志凌说。

对此，崔东树也持类似的观点。他表示，燃油车市场大盘的萎缩，加速了传统制造商产能利用率的下降。

（李捷、韩照为化名）