黄包车是一种用人力拖拉的双轮客运工具，它的前身叫人力车。人力车在许多西方人的眼里，和斗笠、舢板、梯田等一样属于东方的特有物品，但事实上早在17、18世纪，巴黎街头就出现过一种被称为“香料盒”的人拉二轮“马车”。没有人清楚巴黎街头人拉“马车”的起源和传播的详情，但这种交通工具很快就消失得无影无踪，这与它身上固有的不“民主”成分有一定的关系。大多数西方学者认为发明人力车的是美国基督教传教士果伯，1853年他随柏里船长到达日本横滨，1870年，他为病的不能行走的妻子设计了一辆日本的人力货车和外国马拉车相结合的车子，他把制造车子的图纸交给了日本摄影之父下冈莲杖，结果他把图纸弄丢了。不久以后，与果伯图纸上的交通工具相似的人力车在东京诞生了。尽管如此，但多数日本的研究者认为东京生产的那辆人力车，确实是日本人独立发明的，他的三个合作的发明者是和泉要助、铃木德次郎和高山幸助。人力车的发明者究竟是谁，至今还在争论不休。
这种人力车来到中国，靠的还是一位名叫米拉的法国人。清同治十二年(1873年)他看到黄包车便利，就打算从日本购进，并向法租界公董局呈报一份计划，要求“在两租界设立手拉小车客运服务机构”，并申请十年专利经营。后经法租界公董局与公共租界工部局协商，同意由两局发放人力车执照，并批准路程价格。1874年1月，人力车从日本输入上海。那时候有产者私人配置的人力车，雇佣车夫来拉，俗称“包车”。由于车身一律漆成黄色，因此把人力车又叫做黄包车。因为是从日本输入的，又称之为东洋车。而北京则叫洋车、天津叫膠皮、广州叫车仔。1890年人力车的车价大约是1英里内5分钱，2英里内1角钱，黄包车以其适应性强、雇用方便、车资低廉而长久地奔驰在城市的大街上。
黄包车是什么时候输入保定的，没有确切的文字记载，现在也很难再加以考证。但从德国人赫达·莫里逊1904年在保定拍摄的黄包车照片上，可以推测出那时黄包车在保定的大致情况。照片上显示的是，十字大街东面的拐角处并排停放着七辆黄包车，旁边有黄包车夫似乎在等待着客人的到来。那里还有卖水果的、卖其他货物的摊位，右侧是低矮的房屋，正前方有两个石墩，上面是两根粗大的柱子，再上面好像是一座牌楼，大街上有稀稀拉拉来往的行人。这张照片告诉我们，这里不是当时保定最繁华的地方，但已经有了黄包车，那其他的地方，特别是繁华的地方，那就必然会有或许更多。根据黄包车在街角的数量以及当时的经济发展速度推算，应该在1884年以前，黄包车就已经在保定出现了。
1904年德国人赫达·莫里逊拍摄的保定街边水果摊
有了黄包车自然也就会出现拉车的车夫，那时要想在保定城里的街头营运黄包车的营生，要有两个最基本的条件：一是要有一辆车，二是要在官方登记上牌取得营运资格。要想取得一辆车，有两种方式，一是靠自己买，二是从车行租。那时黄包车夫最大的愿望便是拥有一辆属于自己的黄包车，但这个卑微的理想大多数人是达不到的。有一份社会史研究资料显示，19世纪末，一辆来自于日本制造的人力车，售价为15块银元，按照同期的货币购买力，那时200块银元可以买一套宅子，这样算来一辆黄包车的车价在当时的分量也就可想而知了。那时，黄包车夫很少有城市居民，绝大多数是从农村流入城市的破产农民，他们身无长技，基本上没有受过文化教育，除了出卖原始劳动力外，很难在城市里找到职业门槛稍高一点儿的工作。极低的择业能力，使得他们只能从事拉黄包车这样的艰苦劳动。据民国社会学者言心哲的调查，那个年代十辆车中最多有一辆是黄包车夫自己购置的，而且这些车多为破旧车辆，大多数车夫只能向车行租车。在民国时期的保定有黄包车行，类似于今天的出租车公司，车行出资购置车辆，然后租给车夫，每月收取租金。而租一辆带牌的、有营运资格的人力车则每天的费用高达400至600文钱，其中约三分之一用于车辆保养。这就意味着，将人力车出租1个月，老板就能收回成本,从此以后，利润就滚滚而来。为了节省开支那时候也有两班制的租车习惯，两人合租一辆车，一人拉早班，一人拉晚班，轮流替换可以降低些许的租车成本。
刚有黄包车的那年月，保定到处是土路，人力车夫晨昏奔走，暴露在污秽的环境中，特别损害健康，因此人力车夫经常百病缠身。人力车夫本来收入就低微，而那时候政府又经常无故提高人力车车牌税，牌税提高后，车主便要借故提高租车费，结果最终受害的还是车夫。车夫因为体力消耗大，需要大量食物作补充，但因为收入低微，所以只能过着粗茶淡饭的日子。也因为收入有限，车夫们只能合租一些卫生条件特别差的房间。有资料记载，那时黄包车夫的日收入约50至80枚铜元，而当时一户四口之家的生活费，每日要花费60枚铜元方可糊口。可见黄包车夫要维持一家人的生活是何等的艰难。
黄包车行的出现，既给无力购车的车夫提供了拉车谋生的机会，同时也张开血盆大口吞食着车夫的血汗钱，车夫往往要将每月收入的三分之一乃至一半作为租金上缴车行。不过，那时候车辆的保养、维修、牌照费都由车行负责，车行也不是暴利行业。据民国学者的调查，车行的实际得利一般仅为营业额的20%。而且，当时车行也没有搞垄断经营，只要车夫自己有钱购车，随时都可以单干。针对黄包车夫无力自己购买黄包车的问题，当时保定的社会组织还想到了成立合作社的办法，让车夫加入合作社。合作社筹款购车，发给车夫使用，车夫每天缴纳车租抵偿车价，“俟车夫已偿回车价时，车便归该车夫所有”，以后就不必再缴纳车租，每日拉车的收入就能够成为车夫自己的全部收入。
1904年赫达·莫里逊拍摄的在大街上的黄包车夫
拉黄包车的人，如果车是自己的，而且有点闲钱，把车子收拾得干净利索，在平地上拉起来跑得飞快，路又熟活再多一点儿，那日子肯定好过的多，好些人还能隔三差五就着羊头肉，喝上杯小酒，改善一下生活。拉车的人中，日子最舒服的当属拉包月的。当年保定有地位的人家都有自己的包车，有的还不止一辆。根据车主的身价，车也各不相同。以车灯为例，有的人的车只有一盏灯，人称犬字车;有两盏灯的，则是哭字车;有四盏灯的人称器字车，那是当时最阔气的黄包车。拉包车的车夫，收入也比较高，而且不怎么累，也不用太操心等活儿，无非就是接送一下主人，或者主人的家眷和孩子。他们跟主人的关系有点类似家仆，关系相当固定，对主人也相当的忠心，没有特殊情况他们是不会轻易换主家的。但这样的好事有的车夫是一辈子也赶不上的。
黄包车最早创制于欧洲，但也最早在那里消失得无影无踪，而在东南亚又悄然兴起。就是到了现代化交通工具非常普遍的今天，黄包车代表着一种传统，看上去古朴，而且乘坐方便，对富有历史文化内涵的景区来说，是一种非常适合的旅游交通工具。在日本，很多景区就有这种黄包车的存在，而且秩序井然;在保定乃至中国的有些旅游景点，也同样有黄包车夫的身影在时时闪现。世界上的万事万物兴起有它的原因，消失或留存也自然有它特定的道理，这多少有点“万般皆有命，半点不由人”的规律性吧。
(转自：保定文化旅游)