“行到水穷处，坐看云起时。”

今年是新中国成立70周年，而中国汽车发展从一汽筹建算起是60多年，如果从上个世纪八十年代合资企业兴起以后带动中国汽车的快速发展来算大概是30多年。这几十年过去，中国汽车界以及影响汽车行业重大发展的政府官员和专家中，做出过重大贡献的肯定不少。因为写的是汽车界十大风云人物，所以只能做一些选择。

为什么选这十个人，肯定是有尺度和标准的，简言之，就是这些人在他们所在的领域具有无可争议的影响力，对于中国汽车的发展产生了不可忽视的作用。

为什么选他？因为他作为政府官员眼界宏大、高瞻远瞩，他作为企业当家人能够应对风雨、不断向上，他作为学界精英取得重大突破、蜚声全球车坛。

可以说，这些人都是以发展中国汽车为己任，能力出类拔萃、甘于付出的精英。尤其是政府部门的管理层，他们的胸怀和眼界直接影响到中国汽车这数十年的走向。国家利益至上，中国汽车界需要具有这样情怀。这些风云人物包括：饶斌、苗圩、李书福、魏建军、王传福、徐留平、曹德旺、郭孔辉、孙逢春、王侠……

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饶斌："中国汽车之父"

讲到中国汽车，饶斌肯定是绕不过去的人。

饶斌是新中国汽车工业的创始人，亲手缔造了一汽和二汽，带领制造出解放汽车和红旗轿车、东风汽车。1953年7月，饶斌带领一汽职工开始建厂，1958年他接受了生产红旗轿车的任务。1964年，他又奉命到武当山下，主持创建二汽。在一汽，饶斌工作了7年，而在二汽，他一干就是16年。

不仅如此，作为机械工业部和汽车工业管理局的主要领导，饶斌创建了北京吉普、上海大众等一批中外合资企业。在引进国外新产品和先进制造技术的同时，饶斌还积极推进引进产品的国产化，包括桑塔纳轿车零部件的国产化（"桑塔纳共同体"的筹建）。

（饶斌挖起第一锹土）

可以说，新中国汽车工业的“长子”——一汽，还有合资项目最多的东风汽车，利润最高的上汽，以及后来的北汽，都与饶斌有或多或少的直接关系，说饶斌是新中国汽车工业的奠基人，或者“新中国汽车之父”，可谓名至实归。

1956年7月14日，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能自己制造汽车的历史。在建设一汽期间，据相关记载，“饶斌不仅是汽车厂长，也是建筑公司经理，工作强度很大，以至于回到家常常饭菜没有端上桌，人已酣然入梦。”工作强度之大，披荆斩棘、呕心沥血之艰辛可以想见。

一汽建成之后，继续建二汽，领头人还是饶斌。

1964年，筹建二汽的重担又落到了饶斌的肩上。项目选址确定在湖北十堰。经过缜密思考，饶斌提出用“聚宝”的办法建设二汽，由全国的汽车和机械制造企业包建各个分厂，形成系统的现代化汽车制造企业。

1967年，当第二汽车制造厂建设总指挥部设在二堰的张湾时，这里的花果人民公社二堰沟大队还只有15个小队，550户人家以及2500余口人。随着“二汽”的建设和发展，十堰发生了翻天覆地的变化——从一个不知名的小山村成为一个300多万人口的区域性中心城市。

正如东风公司董事长、党委书记竺延风深情回顾的那样：“老一辈中国汽车人他们马灯挑夜，干打垒、芦席棚为宿，克服了道路涉水及桥梁受限等重重困难，通过人拉肩扛，树起了一座座铁塔，建起了一座座厂房，运来了一台台几十吨、上百吨的设备，那种排除万难、战天斗地的豪情壮志永远铭刻在我们心中。”

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苗圩：从东风汽车到工信部

作为一位汽车人，苗圩的工作主要体现在两个阶段，1997-2005年担任东风汽车公司领导期间，2008年至今担任工信部领导期间，尤其是2010年底起担任工信部部长期间。

作为东风汽车领导，苗圩成功地促成了东风汽车和日产-雷诺的全面合资，组建了国内规模最大、产品系列最全的汽车合资企业——东风汽车有限公司。在与日产的合资项目里，东风汽车公司原有的80%的资产被重组，70%的资产进入合资。苗圩为这次合资创造了一个新词汇——“山里山外整体合资”。

不止于东风有限，苗圩主持东风汽车工作期间，还达成了东风一系列合资项目，包括引入标致品牌，入主悦达起亚，升级与本田汽车公司的合作等，东风汽车由此成为国内合资项目最多的汽车集团。此外，苗圩还推动了东风汽车的战略转移：从十堰，到襄阳，再迁到武汉，随着总部地点的变化，东风汽车的开放性和包容性也在不断加强。

2010年12月25日，55岁的苗圩成为工业和信息化部新任部长。在工信部部长任上，苗圩推行务实、稳健的汽车产业政策。据《汽车商业评论》报道，在中国新能源汽车发展方向的问题上，苗圩批评一些电动车企业“忽悠”所谓“中国借新能源车弯道超车”论，他提醒人们“在重视发展研发新能源汽车的同时，千万不要忘了对传统能源汽车的节能降耗。”

作为一位头脑冷静、想法理性的国家部委负责人，苗圩此前在汽车行业的丰富经验有助于其施行审慎务实的行业管理。

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李书福：风起于青萍之末

在中国汽车企业界，李书福是一个具有时代意义的人物。中国汽车的价格能够降下来，中国本土品牌的竞争力能够提上去，其中都有李书福的付出和努力。

可能一般人想起李书福说过的名言，会是“轿车是四个轮子加两个沙发”，但是那句话的话外音是造车再难也要去克服。

李书福另外还有句名言：“力量在风中回荡。”实际上，书福先生也是一个善于借势、长于纵横捭阖的人。

在中国汽车数十年的发展历程中，涌现出的汽车企业掌门人数不胜数，但是能够以乐观坚韧的精神持之以恒，具有开阔眼界、包容心态和大智慧的人并不多，李书福先生算是其中一个。

李书福最大的优点包括识人用人，以及深谋远虑的眼光、适时出击的决断力。

李书福从一开始踏入商界就在不断拓宽人脉，同时注意延揽身边能接触到的各类人才，譬如当时吉利高管层"四大金刚"——当时吉利集团四位副总裁尹大庆、赵福全、刘金良以及安聪慧，这四人在各自的领域都是独当一面的大将之材。

李书福虚心求教、对于人才可谓求贤若渴。他对于人才的态度是英雄不问出处，包括政府公务员、专业精英、商界人士等领域，只看他是否能胜任工作。随着业务的不断扩大和升级，人才搜寻的范围很快上升到500强的高管，包括专业的财务和并购专家，譬如吉利控股的执行副总裁和首席财务官（CFO）李东辉等。

2009年在收购沃尔沃时，李书福“挖”来了4位业界精英——原华泰汽车集团总裁童志远、原英国石油公司的高管张芃和袁小林、原菲亚特动力科技中国区总裁沈晖，打造全新的管理团队。这个团队既了解国际并购事务的规程，也熟悉与欧美国家政府打交道的套路，成为吉利集团收购沃尔沃行动的决策机构。李书福的知人善用可见一斑。

十多年以来，吉利汽车在收购重组方面的动作令人目不暇接：收购全球第二大自动变速器公司——澳大利亚DSI；收购沃尔沃；收购英国锰铜；收购宝腾汽车和莲花汽车近半股份；收购美国Terrafugia飞行汽车公司；收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。不仅如此，吉利还在白俄罗斯建成合资项目——白俄罗斯吉利全散件汽车制造厂，先期投产的是吉利博越汽车。

上述这些购并项目中，尤其是收购沃尔沃，使得中国自主品牌首次拥有百年豪华品牌，让世界为之瞩目。借助于这个项目的达成，吉利不仅在品牌影响力和美誉度方面大为增色，也在技术开发方面获益良多，包括欧洲研发中心、领克汽车等后续项目。

从收购沃尔沃可以看出，李书福不但具有想象力和雄心，还能够务实地将之付诸实践，这一点难能可贵。

现在的浙江吉利控股集团，旗下和汽车有关的共有四大业务群，已然成为一个庞大的“吉利汽车帝国”：

1、吉利汽车集团：吉利汽车、几何汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯汽车；

2、沃尔沃汽车集团：沃尔沃汽车、极星汽车；

3、吉利科技集团：曹操出行、国铁吉讯、太行飞力汽车；

4、吉利新能源商用车集团：远程汽车、伦敦电动汽车。

也许有人会说，为什么李书福能够取得上述的成功呢？这让我想起了在1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福对他说：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

“请给我一次失败的机会。”能够说出这话的人，他怎么会不成功？

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魏建军：进入国际市场前三名

如果说中国汽车近30年以来发展最稳健的主机厂，应该是长城汽车。

保定，这个昔日的北方重镇，清代直隶省的省会，是直隶总督驻地、保定陆军军官学校的所在地，但是在新中国成立以后似乎没有什么让人记得的事情，直到有了长城汽车。

从1984年到2019年，历经35年风雨，魏建军将一个只有数十名员工且负债累累的乡镇小厂建设成为资产数千亿、同时在香港H股和国内A股上市的超大型汽车制造企业，取得的成绩有目共睹。

现在的长城汽车，已然是中国SUV和皮卡的代表名片，旗下拥有哈弗、长城、WEY和欧拉四个品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，拥有四个整车生产基地，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，下属控股子公司40余家，员工7万余人。

长城汽车的目标是到2020年，长城SUV要进入国际市场前三名，皮卡车也是前三名。魏建军表示，长城汽车要做全球经济型SUV的第一。“车长从4.2米至5.1米的SUV，我有13款车型，长城汽车一定要成为这方面的专家。全球SUV一年的销量最多1300万辆，如果做到这一市场的7%至8%，我们就可能成为第一。”

梳理长城汽车近30年的发展脉络，可以清楚地观察到魏建军对于汽车经营的思路，包括务实、坚持、精准的判断力。

长城汽车的成功首先要归功于魏建军敏锐的市场嗅觉和准确的判断力。1996年，魏建军经过全方位市场考察后决定生产皮卡。3年后，长城成为国内皮卡行业龙头企业，取得了丰厚的利润，为后续发展积累了坚实的基础；并凭借皮卡的高市场份额在2003年在香港联交所上市。之后，魏建军再次决定生产经济型SUV，第一款赛弗于2002年上市。在上市后的那几年，赛弗在市场上热卖，包括当时很多影视演员都选购赛弗。2011年，哈弗H6上市，此后几年，哈弗H6一直稳居SUV市场的销量冠军。截至2019年5月，哈弗H6累计获得72个月SUV品类销量冠军，成为中国市场最成功的现象级车型之一。

对于研发的重视是长城汽车成功的另外一个原因。

长城汽车坚持在技术研发上采取"过度投入"策略，注重有效研发，追求领先。发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试制试验等各个环节都形成了自主的技术、标准以及知识产权。截至2017年底，长城汽车累计申请专利7480项，授权专利5704项，覆盖60多个国家和地区。其中，斥资50亿元打造哈弗技术中心。

长城汽车这几年在市场上的成功，与其产品力不断提升有着密切的关系。从WEY品牌的设立，到哈弗F系产品设计和渠道的单设，再到纯电动品牌欧拉的成立，长城在研发方面投入了巨资，取得了明显的效果。

长城汽车取得成功，还有一个因素不可忽视，就是魏建军倡导的浓厚的学习氛围。从2004年开始，魏建军带领长城上下开始学习日本精益生产模式。这种学习绝非形式主义的走过场。

公司成立了精益生产促进部，选有经验的人组成促进部，进行指导和全面监督。促进部还制定了全面的奖惩制度，用比较硬性的指标，注重全员的参与，注重全员思想上的认同。

这种学习不仅有口号上的准备，譬如："疯狂抓执行，玩命提品质"，"全公司只能有一种语言，那就是精益！"；同时也有考核，考试对象甚至包括总经理王凤英，使得后者即使在每天只能睡三四个小时的出国活动时也须挤出时间来看刚发下来的书。

不仅如此，为了引起大家对于精益生产学习的重视，有时一本书会发三回！——发下一段时间后收回去，过一段再发下来，让大家再结合应用的情况看看。"这样才有新鲜感。"魏建军解释说。譬如《丰田商学院精细化管理的68个细节》一书，发下来以后过一段时间收上来，"收回来之后过几天我再发给他们，这样能引起他们的重视，不会压在箱底找不到了

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王传福：Build Your Dreams

王传福的理工科专业背景，使得比亚迪有点像本田株式会社，一方面以技术为立身之本，另外一方面是其多元化发展的战略。就像本田可以造喷气式飞机、机器人一样，比亚迪也可以造除了汽车之外的产品，譬如手机、电脑等IT产品，譬如电池，甚至包括太阳能电站和轨道交通。

王传福于中国汽车业的贡献，主要在于对于新能源汽车（包括商用车）的推广，以及在电池领域的强大技术储备。

比亚迪的LOGO是BYD——Build Your Dreams，这个梦想具体说来就是成为新能源的引领者。比亚迪旗下拥有IT、汽车、新能源、轨道交通等产业集群。就拿电池来说，比亚迪早在上个世纪末，比亚迪就已经占据全球镍镉电池40%的市场份额，同时在镍氢和锂电池市场，比亚迪与日本三洋、索尼和松下共分市场。在国际上，比亚迪首先是一家电池制造商，其次才是汽车制造商。

近20年以来，比亚迪在燃油车市场兜兜转转，推出过一度热销的经济型轿车F3等，但其未来发展指向却一直没有改变，就是新能源汽车，包括纯电动、插混等。

今年上海国际车展，我在比亚迪的展台上参观，重点观摩了比亚迪在三电领域（电池、电机、电控）的核心技术。可以说，在电池领域，目前国内主机厂能够在这个细分市场称雄的估计也只有比亚迪了。

前几年，比亚迪秦等车型的外观设计为人所诟病，直接影响到市场销售。对于这个问题，王传福马上着手解决，引入了沃尔夫冈·艾格、胡安马·洛佩兹、米开勒·帕加内蒂等一众重磅设计人才，包括底盘专家Heinz等，问题迎刃而解。

从2017年开始，具有Dragon Face设计风格的比亚迪车型陆续上市，其时尚简约的外观设计、精致人性化的内装以及优良的动态行驶品质受到市场的认同。

对于新能源汽车，王传福的想法和其他人有所不同，就在其他企业都在围绕有补助或者免费上牌的一二线大城市展开竞争的时候，王传福的目光转向更为下沉的四五线城市，适时推出了价格低至6万元的e系列电动汽车，受到所在市场用户的欢迎。

在新能源汽车方面，比亚迪制造的电动大巴K9等产品在国际市场上占有一席之地，出口美国、日本、欧洲以及南美的不少国家，在获取巨额利润的同时获得了很高的美誉度。

除了汽车，王传福还将目光投向轨道交通产业。比亚迪研发的云轨可以建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，属于运能接近地铁系统的中运量城市轨道交通系统。第一个签约云轨项目的城市是汕头市(试验线)，第一个开通并运营云轨项目的城市是银川(旅游观光线)。

和李书福一样，王传福也是一个善于借势和营销的人。2008年，巴菲特的投资公司认购比亚迪H股，巴菲特本人也到中国为比亚迪站台造势，成为经典的营销案例。2010年，比亚迪汽车与戴姆勒公司成立合资公司腾势汽车，生产纯电动汽车。2019年7月，比亚迪汽车和丰田汽车达成合作，开始探讨纯电动车以及动力电池的开发。

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徐留平：逆流而上 路阻且长

徐留平——现任中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记。

徐留平能够进入十人名单，很大一部分因素是他在一汽集团领导任上对于一汽富有成效的管理，尤其是对红旗品牌的全新规划。

从某种角度上来说，徐留平是完成振兴红旗任务的最优人选。从经验、能力，更重要的是个人气质上来说，徐留平都与完成中国汽车界的头号形象工程的“总导演”的人设非常吻合。红旗在现时现地的背景下需要非常之人，而徐留平也可以藉由红旗振兴这项"非常之任务"来实现其报效中国汽车工业的理想。

去年年初，笔者采访徐留平的时候，谈及其在一汽的改革以及红旗的振兴，徐留平引用了《诗经·蒹葭》中的诗句“道阻且长”来表达其对未来红旗振兴大业的困难的理性态度：“这一切都只是开始，后面的行动充满了艰难险阻。”

在中国传统文化中，大多数人都很在乎个人的清誉，即使是很多有抱负的实干家有时也不免考虑世人的议论而畏手畏脚。

对于个人的所谓“声名”，徐留平有着自己的想法：“如果说一汽改革有什么阻力，最大的阻力在我，最大的阻力在领导班子。如果领导班子有决心，不在意自己的‘羽毛’，不在意个人的利益，那你自然就能够比民营企业还能做的更好。所以对一汽来讲，核心就是我和我们的高管团队。”

和外界认为红旗的成功主要是在品牌形象上不同，徐留平的观点是红旗必须赚钱，徐留平的想法非常朴实：“我想强调，每一个投入必须赚钱，这是基本的。对于一汽来说，对于红旗来说，我们会让它实现初期盈亏平衡，后期逐步实现盈利，因为没有盈利这个品牌不可能自我循环，自我成长。”

在2019法兰克福车展上，红旗两款重磅车型——红旗首款混动超跑概念车S9和红旗首款全能全尺寸旗舰级智能纯电SUV ——E115 迎来全球首发。

“2018年当年，红旗销量实现了624%的增长，2019年红旗将突破10万辆大关，再增长约230%（今年前9个月的销量达到63640辆，同比增长223%）。”徐留平在法兰克福车展上表示：“2020年，红旗的业绩会再翻番，实现超过20万辆的宏伟目标。”这个销售业绩表明红旗的市场竞争力，在当前车市一片萧条的大背景更显得难能可贵。

对于红旗乃至整个中国本土汽车品牌的未来，徐留平的想法很乐观：“我认为中国的消费时代，中国的设计时代，中国的产品时代，中国的服务时代到来了。”

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曹德旺：“我是企业家，不是富豪。”

“我一直认为，企业家的责任有三条：国家因为有你而强大，社会因为有你而进步，人民因为有你而富足。做到这三点，才能无愧于企业家的称号。”——曹德旺

改革开放以来的近40年，中国在汽车零部件领域能够在全球有影响力的企业并不多，福耀算是其中之一。

曹德旺入选汽车行业十大人物的理由，并不仅仅局限于汽车玻璃产业。除了独到的市场眼光之外，曹德旺在与外资合作、国外建厂、反倾销案等事件中均表现出大格局与大智慧，展现出不同凡人的气度与人格魅力。在某种程度上，曹德旺和华为的任正非一样，都是中国经济融入全球过程中涌现出的领军人物，已然成为代表中国精神的IP。

曹德旺信佛，数十年坚持做慈善和公益，个人捐款总金额超过80亿元，被誉为“中国首善”，并且启动对于捐款使用的监督和问责制度。

2001年至2005年，曹德旺带领福耀团队相继打赢了加拿大、美国两个反倾销案，震惊世界。福耀玻璃也成为中国第一家状告美国商务部并赢得胜利的中国企业。2006年美国商务部部长访问中国时，点名约见曹德旺。

值得一提的是，曹德旺也是首个获得“安永全球企业家大奖”的华人企业家。

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王侠：让全国各地的车展火起来

30年以来，中国汽车消费呈现高速增长态势，而与之相对应的，中国的汽车展览也逐渐摆脱了之前简单粗劣的模式，向国际化、专业化、优质管理和配套服务的方向迈进，表现出全民关注和参与、跨行业合作的"汽车嘉年华"的形态。其间，中国贸促会汽车分会的付出显而易见。可以说，如果没有中国贸促会汽车行业委员会的多年努力，中国的车展不会像现在这样蓬勃发展。

十多年以来，王侠作为中国贸易促进委员会汽车行业委员会会长以及北京国际车展、上海国际车展组委会秘书长，大力促进了中国汽车行业的全面发展。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，同时使用中国国际商会汽车行业商会的名称，其主要职责之一就是组织中外汽车业的企业参加在境内举办的国际汽车展览会。该组织于1990年创办的北京国际汽车展览会，以及后来的上海国际汽车展览会，已成为世界知名的A级汽车展览会。

不仅是北京国际车展、上海国际车展，中国贸促会汽车行业委员会近些年还促成了一系列的国内地方性车展，包括广州车展、成都车展、深港澳车展、重庆车展、长春车展、长沙车展、武汉车展、郑州车展……几乎每一个区域中心城市的车展，都会有王侠和他的同事们忙碌奔波的身影。

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郭孔辉：中国汽车轮胎力学的主要奠基人

上面讲到的都是政府、协会以及企业界的人士，下面讲讲两个汽车学术界的重量级大咖。

首先是郭孔辉。1935年，郭孔辉出生在福州一个有着可观家产的华侨之家。他1994年当选为中国工程院院士，吉林大学汽车学院名誉院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任。郭孔辉先后主持完成多项中国汽车行业的基础性科研项目和一汽新型汽车的开发研制工作。

郭孔辉在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人-车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。

郭孔辉被汽车界誉为将系统动力学与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的领先学者，我国汽车轮胎力学的主要奠基人，我国汽车操纵稳定性、平顺性科技领域的主要开拓者和带头人。

讲一点题外话，著名的香格里拉酒店隶属于马来西亚华商郭鹤年的郭氏集团旗下，而郭鹤年是郭孔辉的堂叔。郭氏集团属于家族企业，吸引了众多郭家的子弟为之效力。

在前不久举办的2019全球新能源汽车供应链创新大会上，郭孔辉院士在主旨演讲中表示，"面对日益突出的汽车产业的发展瓶颈、环境污染、交通拥堵、安全问题、环保问题、能源消耗等问题，要把需要发展什么层次汽车和需要多少产能的主要决定权交给市场，要把产品、结构及技术指标和投入多少的决定权还给企业。"在84岁高龄之际，郭院士仍然关心中国汽车产业的发展，令人钦佩。

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孙逢春：中国电动汽车领域的先行者

“改革开放前，我在湖南临澧县的一个偏远山区。1966年上小学，上了8年到高中毕业，16岁回乡下干农活儿，修过拖拉机和抽水机、当过民办教师、做过砖瓦工等很多事情。后来研发电动汽车时，真得益于早年修理拖拉机锻炼出的动手实践能力。”孙逢春在接受媒体采访时说了上述这段话。

孙逢春，湖南临澧人，新能源汽车专家，中国工程院院士，北京理工大学机械与车辆学院教授、博士生导师，湖南大学校长顾问，电动车辆国家工程实验室主任。

孙逢春长期致力于电动车辆总体理论与现代设计方法、电动车辆整车结构、系统集成与动力系统理论研究、关键技术开发和工程应用工作，提出并构建了中国电动商用车、充/换电站系统、清洁交通等系统技术体系。

在我国电动汽车科研界，孙逢春是一个“行动派”。1995年打造出中国第一辆电动公交车“远望号”，1997年研发出我国首个完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统，后续相继完成了北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等多个电动汽车示范运行项目。

20多年前看到美国关于电动汽车的研发后，孙逢春当即下定决心研究电动汽车，秉着“电动汽车不能没有中国心脏”的决心，雷厉风行的他很快组建了一个四人科研团队，创办了北京理工大学电动车辆工程技术中心。四张桌子、一台电脑，在学校一间简陋的格子间里，他带着教师和学生开始了对电动汽车核心技术——电机驱动系统的挑战，我国电动车辆技术研发由此起步。

关于未来新能源汽车和智能网联的发展方向，孙逢春表示：“我认为，相对传统燃油车来说，在新能源汽车上智能网联化更容易快速地实现，这样就能够很好地去产业化，同时把交通智能化做起来。我想这是我国汽车业发展的一条基本路线，就是以新能源汽车为基础的智能化和网联化，将来也是世界汽车产业的发展趋势。”

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