记者 | 薛冰冰

“这些年飞机有引进有退出，整体机队规模越来越大，修飞机的人反而越来越少了。”某国有大型航司一名20年工龄的机务回忆。

据他了解，2010年前后其所大的航线维修车间有接近90名机务，现在只有63名-65名，人员缩减近三分之一。

另一名就职于大航司所属技术公司的机务告诉界面新闻，今年以来他待过的维修车间陆续走了差不多10个人，都是可以独立工作的机务人员。“因为干这行看不到什么前景，转行相当于从头再来，可总比没有希望强。”

一线机务流失严重，已经到难以忽视的地步。

今年7月份全国民航年中工作会议上，局长宋志勇表示，疫情对民航发展造成严重冲击，影响的深度远超预期，生产要素结构性不足更加严重。

从关键人力资源看，受疫情影响，两年来成熟可用机长减少215人，占比1.1%；机务人员流失9298人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度放缓。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。

接连离开的机务又以95后乃至00后居多，由此导致机务群体“青黄不接”的问题日渐突出。

民航机务岗位留不住人，疫情只是原因之一，造成这一局面的因素远不止于此。

与时间赛跑的压力

机务全称航空器维修人员，具体划分为航线维修和定检维修。一名受访机务给界面新闻打了个比喻：“航线维修类似医院门诊，负责各项基础性检查；定检维修就像给飞机做手术，深度检修、恢复出厂设置。”

机务是民航业规模最大的工种之一。据三大航年报披露，员工专业构成类别中，工程机务人员的规模基本排进前三位。截至2021年末，三大航及其子公司机务占比都在14%-17%之间。

作为保障航空器持续适航和飞行安全的中坚力量，每一架上天的飞机都要经过机务的细致检查维修才能放行，因此机务又被称为“飞机安全的守护神”。

业内一般以机务人机比为关键指标，衡量飞机维修人员配置的合理程度。

民航局曾在2010年发布《中国民航机务维修系统资源分析报告》披露，截至2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8。总人机比近10年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映出机务维修人员日趋紧张的事实。

根据《2021年民航行业发展统计公报》，民航全行业运输飞机期末在册架数4054架、全行业持照机务人员63480名。据此粗略计算，人机比大致在15.6。

界面新闻同时了解到，持照机务既包括一线人员也包括二线人员，这意味着一线机务数量其实达不到63480名。相应地，一线机务维修人员人机比也低于15.6，和十多年前相比少了一半。而这十多年来，我国在册运输飞机数量已翻了近3倍。

一位在国有航司航线维修岗的机务向记者讲述日常工作状况，白班相对好些，夜班工作强度更大。晚上9点至凌晨前后落地的飞机需要做航后工作，对飞机各系统做深层次的例行检查，如遇任何故障还要执行排故。

“夜班12个小时，除去1到2小时的准备工作，中间10个小时要一直不停歇的干，才能做完8架飞机的航后，确保飞机第二天早上接着运行。”他表示，现在8架飞机的航后工作，少的时候5个人、多的时候7-8人负责，人员充足的情况下应该由15人左右完成。

低成本航司航班时刻资源较差，早班机或晚班机居多，负责这类飞机的机务更是忙到没喘息的机会。“飞机落地基本快凌晨一点了，早上六点又要飞走，相当于2个人要在5个小时内做完3架飞机的航后。”有机务告诉记者，曾遇到比较夸张的情况：凌晨2、3点以后，别的公司机务都收工回去休息了，满机坪几乎只剩自己公司的人。

对于上述场景，某机务公司放行工程师觉得“已习以为常了”，他告诉界面新闻记者：“机务基本都是与时间赛跑，顶着安全压力和运营压力修飞机。”

工资比不上汽修

虽然长年累月高强度地工作，但机务人员每月到手工资却堪称微薄。薪资水平与劳动付出不匹配，也是民航机务多年得不到解决的“心病”。

“说句实话，机务是很任劳任怨的群体。但凡工资水平合理一些，很多问题我们都能克服。”在某大型航司从事定检维修的两名机务称，“既然决定干这行，我们就接受背后的苦与累，关键是薪资要跟我们工作强度相匹配。”

民航局最新一次调查报告更直观地印证这种情况。

2020年11月5日。民航局飞行标准司发布《机务维修职业满意度调查报告》。报告称，早期中国民航机务维修人员在民航内部是仅低于飞行员的高收入行业。当前，技术含量和对飞行安全的重要性没有改变，机务收入水平却在民航内部排到了比较靠后，甚至比不上民航外的普通行业。

据2018年摸底调查情况，北京地区机务维修和其他行业薪酬相比，资深机务的工资甚至比不上同样资历的大巴司机、汽车维修技师、厨师等。但是对学历、培训、英语水平等要求远非维修汽车可比，而且面临巨大的安全责任和压力。

据界面新闻记者采访了解，工作刚满3年、现任航线维修中级机械员的机务每月工资在7000元左右；工作近8年、现任航线维修放行工程师的机务每月工资在10000元-15000元之间；工作2年多、现任定检维修中级机械员的机务每月工资在3000-5000元之间；工作刚满5年、现任定检维修技术员的机务每月工资6000-8000元；工作3年、刚从某飞机工程公司（大修厂）离职的机务此前每月工资5000-6000元左右。（注：以上机务多数分布在省会城市，个别在一线城市）

机务维修属于保障性工作，不直接产生效益，被归为航空公司运营成本之一，且这项成本耗资偏高。仅以飞机自身的维修费用来看，三大航2022年半年报显示，国航飞机保养、维修和大修成本23.71亿元，占比6.19%；东航飞发修理14.30亿元，占比4.21%；南航飞机、发动机维修费35.80亿元，占比7.2%。

为了降低维修成本，大航空公司通常将机务系统剥离出去，成立单独的飞机维修公司。例如国航旗下的北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）、东航旗下的东航技术公司、南航旗下的南航工程技术分公司、海航旗下的海航航空技术公司等。

多名受访机务告诉界面新闻记者，疫情前公司每隔一年或一段时间会进行调薪。疫情后整个民航业陷入低迷，机务群体的调薪基本暂停，只有个别盈利的飞机维修公司才会实行涨薪，而这样的公司全行业最多两到三家。

“青黄不接”的隐忧

民航机务岗位留不住人才、一线机务频频离职。与此同时，近年来新招聘机务数量下滑明显，业内普遍产生机务资源“青黄不接”的担忧。

上述国有大型航司机务接受界面新闻采访时提到，培养一个完全成熟的机务合适时间为10年左右。但是现在不得不“催熟”，存在一定拔苗助长现象。

青黄不接以及新人的能力、成长速度等问题，也给成熟机务带来压力。民航局《机务维修职业满意度调查报告》中提到，新机务维修人员难以承担排故或者重大维修工作，只能维修骨干人员去做，这部分人疲劳愈发加剧，容易进入多干、多错、多罚的怪圈，这也是一些骨干维修人员形容的“身心俱疲”现象。

今年年初，人民网领导留言板下有网友反映：“机务工作环境恶劣、工作压力大，但机务的薪酬较低，如今机务青黄不接，这将影响民航事业的发展。建议确保增加一线机务收入，提高一线机务地位，保障休息。让他们有尊严、有希望地做好机务工作。”

对此，民航局回复称，局方于2021年5月14日发布了《关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面指导行业单位解决相关问题，通过试点推动落实。

业内率先试点机务薪酬改革的航空公司包括春秋航空、浙江长龙航空、深圳航空等。不过，据界面新闻了解，在疫情反复、航空公司深陷亏损背景下，机务薪酬改革目前没有实质推进。

再难不会丢安全

此次接受界面新闻采访的机务人员，有的已心灰意冷离开民航业，有的还在犹豫观望中。不过更多人选择坚守，为经手的每一架民航客机保驾护航。

一位受访机务表达了自己的态度：“目前为止，我还没对这一行完全失去信心，疫情总有过去的那天，公司目前经营比较困难，也许过段时间就有好转了。”

对于修飞机这件事，他也依然保持热情并愿意为此投入。“如果碰到任务特别难，第二天出港又比较早。晚上我能顺顺利利完成保障飞机按时出港，目送飞机走的那一刻，内心还是会有自豪感和成就感。”

另一名机务坦言：“虽然工资水平很低，但我们活儿还是一样好好干，一码归一码。”他表示，绝不能拿飞机上这么多乘客和机组的生命开玩笑。

7月中旬，南航技术分公司大连基地机务工程师谭波发现南航A320机队首次、世界同型号罕见的问题，成功避免一起可能引起重大后果的不安全事件。此后，民航局飞标司向全行业通报表扬这名机务工程师。

南航方面对此表示，“每一架航班的背后，都站着一位位像谭波一样的机务人，用他们近似强迫症般锱铢必较的劲头，保障每架飞机安妥起降。致敬火眼金睛的机务人，致敬在航班背后默默守护的机务人”。