资料来源：中国经济周刊-经济网

《中国经济周刊》记者李永华郭志强|浙江广东湖南报道

飙升的一年多的海运价格又热了起来。

9月17日，上海海运交易所表示现货价格的上海出口集装箱指数(SCFI)以4622.51点创下历史新高。比去年最低点818点上升了465%。

据中国外运股份有限公司员工透露，从今年6月到今年9月初，海运运费持续上涨，20英尺标准集装箱集装箱集装箱从中国东部沿海港口到美国西海岸从1000美元上涨到10000美元，最高可达15000美元。其他航线也一样，价格暴涨，通往中东的海运价格从300美元上涨到了4500美元。

“完全超出了戴尔的期望，超出了企业的经济效益。但是市场没有崩溃。因为市场的需求仍然很强，价格上涨可以持续，至少可以在一段时间内高位运行。”曾元丽说。

需求大幅增加，运营效率下降，中间商“投机舰落后线”。

海洋运输是提供海上旅客或货物运输服务的产业，是国际物流中最重要的运输工具。

中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(000039)。SZ，以下简称“中集集团”)是世界上规模最大、品种最齐全的集装箱制造集团。9月3日，中集集团在回答投资者提问时表示，疫情降低了全球码头运营效率，拥堵影响了空箱逆流。到目前为止，这种情况没有改变，集装箱海运景气有可能持续到明年上半年。

宁波盛优出入公司主要面向美国、欧洲市场。公司总经理顾小勇对《中国经济周刊》记者进行了疫情应对、经济刺激、美国和欧洲一些国家多次直接向全体居民发放现金补贴。美国人没有存钱的习惯，有钱就花。特别是传染病发生后，不能随便外出。用于院子内的产品

中集集团表示，由于中国的疫情防控表现较好，中国在全球供应链中发挥了更重要的作用，中国的出口贸易持续增长，集装箱需求也增加了。

"疫情过后，国际供应链更加依赖中国."顾少勇说。

商务部国际贸易经济合作研究院梅新育在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，新冠疫情在全球蔓延，从去年第二季度到现在，题目像全球统考一样难，对尖子生有利。中国成功地应对了新冠疫情的冲击，中国的基本面没有变化，仍然保持着组织动员的有效制度优势，产业链供应链正在迅速恢复，中国对外贸易的增长实际上受到了这种机制的影响。

今年1 ~ 7月，中国对外贸易继续保持快速增长势头，出口同比增长24.5%，创10年来最高值。

宁波港一位官员分析说，《中国经济周刊》是传染病的爆发，出现了物资短缺现象，中国作为对抗传染病的带头和稳定的国家，2020年成为全球唯一实现经济增长的主要经济体，国内生产力大幅恢复，部分国家制造业中断，外国纷纷从中国购买物资，订单大量流入。在这种态势下，船舶公司纷纷开始涨价，出口和进口的需求不一致，海运费用暴涨，只针对中国出口的扁桃体，船舶公司将货物运往欧美等各地后，无法运送足够的货物，船舶公司不希望公船返回中国，造成运输和发货的不平衡差距，大量船只堆积在欧美等港口等待货物，大量空箱子滞留海外。

“在运输供需已经高度失衡的情况下，‘一箱也难以挽救’的背后仍然反映了容量供需矛盾，有效的容量供应紧张局势不断加剧，运费大幅上涨。”有20年以上航运业从业经验的张伟表示，根据《中国经济周刊》，容量供应具有一定的滞后性，容量的增加将影响航运供需平衡。

曾元丽介绍，总的来说，海上运输能力下降了。欧洲船一年可以有一艘船往返，现在跑不了4次，相当于运力减少了三分之一。宁波到美国西海岸的正常时间为18天左右，但美国港口目前的拥挤时间平均为两周，拥堵日，10，000箱船将损失4万美元、两周和56万美元。

“这还是个小脑袋。曾元丽说，拥挤的费用增加了码头拥挤费、员工工资、油烧等，这些都会提高航运价格。

增援力量还表示，船舶市场连续10年低迷，许多巨头连续出现亏损，目前复苏和涨价的原因也在市场底部反弹。

9月10日，惠州一家外贸物流服务企业负责人王凯说：“作为外贸物流环节的服务企业，不能左右物流价格。”真正掌握物流环节定价权的是几大大型船舶公司、航空公司，这个行业的巨头会垄断核心物流资源，影响物流价格。" "

曾元丽说，航运公司实际上也有集团涨价的情况，但不能说垄断。

在“一箱难求”的大背景下，“炒箱后坐”也是促使海运价格暴涨的原因之一。

惠州市一家货运公司负责人刘国峰表示：“目前国际海运价格高得离谱，离不开中间商的跟风和投机。”集装箱流入市场后，部分资本或财团利用资本优势垄断这一资源，进行税前收购，中间商不断提高集装箱价格，一个集装箱真正达到企业的终点。

曾源力说：“一节箱子（集装箱）就是钱，提到箱子，转手加几千块钱就卖掉了。”

刘隆的企业生产水泵、小型发电机产品，在浙江义乌对外销售。除了抢不到集装箱，刘隆还吐槽说，货代公司（注：国外收货人指定启运港某一货运代理，为其办理发货商出口产品的海/空运订舱及陆运、报关、商检等相关事宜）与运输公司坐地起价，“又要搞关系又要搞钱”，“入仓费、占位费，乱七八糟的名目多得不得了，我做外贸十几年，原来听都没听说过这些东西”。

海运费比货物货值还高，企业经营“几家欢喜几家愁”

海运集装箱物流紧张，运费飙升，对我国外贸行业带来不小冲击。

从事外贸服务业的马惠光说，外贸企业如果是采用FOB（离岸价）条款，运费最终是被海外贸易商消化，而不是由国内企业来承担。

马惠光还介绍，一般来说，在宁波，外贸指定货代公司负责代理，制造企业只管生产，“只要指定货代公司下了单，哪怕运费涨到天上去，我们公司还是安心生产，只要按规定的时间、规定的质量生产交货，其他我不管”。

顾少勇也表示，其公司就是用FOB（离岸价）条款结算，海运涨价对公司利润影响不大。

刘隆说，其企业产品大部分采用FOB条款，也有一部分用CIF(到岸价)条款——“全部运费由我们承担”，但是，不管是用哪种方式，不管是谁承担费用，从客户到生产企业的生意链条上，“大家是一根绳上的蚂蚱，成本和风险要共担”。

刘国峰向《中国经济周刊》记者分享了一个案例。

2019、2020这两年，为满足国外圣诞节的市场需求，每年八九月份是订箱旺季，刘国峰所在公司服务的客户王伟，几乎每天都有二三十个集装箱出海。

但最近一次碰到王伟，刘国峰才发现，由于海运成本飞涨，王伟原来拥有的上百号员工，已裁员至十几人，“到9月中旬，王伟他们公司没出过一节集装箱，由此可见，海运物流成本疯涨成什么样子了！”

这对跨境电商的冲击尤其大。湖南一家跨境电商的负责人说，跨境电商是在亚马逊、ebay等海外平台直接卖货，运费要自己承担。

王凯向《中国经济周刊》记者说，对于今年的物流市场走势，他所在的公司年初错判了形势：管理层原以为外贸出口将呈曲线增长，哪知从4月1日开始，国内货物出口和物流成本直线拉涨，直至涨到一些小企业出口货值都无法覆盖物流成本。

马惠光说，宁波现在也常常出现这种情况，机电类高价值产品还好，但一个40英尺的集装箱，如果是服装，有时总货值就1万美金，而到美国的运费是16000～17000美元。

高企的物流成本让一些中小企业对产品出口“望而却步”。

最近，广东地区一家生产蓝牙耳机的中小企业负责人莫晓光就面临“有货不敢出”的窘境。莫晓光所在的工厂年销售规模1亿元左右，依靠着4%～5%的利润点，前两年企业日子过得挺“舒坦”，变化就发生在2021年。

“随着海运物流成本一路高涨，生产的大批蓝牙耳机都囤在仓库，除掉海运成本，根本没钱赚。”莫晓光向《中国经济周刊》说，鉴于资金周转压力，公司不敢扩产能，铺开摊子死得更快。

8月26日举行的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰介绍，通常每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单，部分订单已较往年提早出运、完成交货，还有部分订单由于订舱困难或运费过高，积压在国内仓库，给企业经营带来压力。

值得注意的是，在集装箱航运市场火爆行情下，航运企业整体实现业绩爆发——渤海轮渡（603167.SH）上半年净利润1.19亿元，同比增长9441%；中远海控)上半年净利润371亿元，同比增长3162%；中集集团)上半年净利润43亿元，同比增长2451%。

9月16日，全球海运龙头马士基大幅上调2021年第三季度及全年业绩预期。公司预计第三季度实际息税折旧及摊销前利润（underlying EBITDA）为70亿美元，实际息税前利润（underlying EBIT）为60亿美元。此外，马士基还大幅上调了2021年业绩预期，2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为220亿～230亿美元，实际息税前利润为180亿～190亿美元。

“一箱难求”困境如何破？

王凯坦言，今年以来，客户反映最迫切的问题就是物流成本涨价太快太猛。面对暴涨的物流价格，航运、海运等行业协会对此似乎无能为力，好像没有人能够撬动航空公司、海运公司的定价机制。

“如果国家市场监管总局或者国家发改委也像约谈钢企和铁矿石企业一样，约谈头部航运、海运企业，可能国内物流成本会出现一定程度下降。”王凯建议。

对于一些资本炒作集装箱牟利，刘国峰认为：“集装箱价格之所以一天几个价，根子还是在外贸市场需求巨大，也有运力、舱位供需不平衡的问题，但我们只需要增加集装箱的数量，箱子价格自然也就下来了。”

港口拥堵以及航运价格上涨还将持续多久？

针对海运物流成本飞涨、“一箱难求”的情况，今年6月24日，交通运输部副部长赵冲久透露，目前交通运输部正会同相关部门引导国际班轮公司持续加大中国大陆出口航线运力供给，同时提高集装箱的周转效率，指导地方交通运输部门在做好疫情防控工作的同时，确保国际物流供应链的稳定和畅通。

8月26日，高峰介绍，运力紧张、运价高企的现象是全球性的。商务部已会同交通运输部、工业和信息化部、市场监管总局等单位，在增加集装箱供应、提升海运运力、加强国际合作等方面积极采取措施。

9月8日，美国联邦海事委员会（FMC）官网消息显示，中国交通运输部、美国海事委员会和欧盟方面召开了全球航运监管峰会，讨论了全球海运价格、集装箱价格异常高位运行的问题。

9月9日，全球第三大海运公司法国CMA CGM（达飞海运）公开声明，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。达飞海运表示，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。

此后，全球第一大航运公司马士基、第五大海运公司赫伯罗特也先后表态“不再上涨运价”。

国内集装箱产能的释放也有助于缓解压力。据国家统计局新闻发言人付凌晖透露，1—8月，国内产业链、供应链的短板加快弥补，市场紧缺的金属集装箱产量增长1.7倍。

《中国经济周刊》采访的多位业内人士不约而同地强调，今年的港口拥堵不是在国内拥堵，而是国外港口拥堵，什么时候能得到缓解还有待于疫情控制的情况。此外，也有数名人士提到，相对于中国近年来大力投资建设港口，积极推动港口技术与装备进步，欧美等地港口作业效率低的一个重要原因是设备老化，亟待更新，但这个问题不是短期能解决的。

瑞银的一份研究报告显示，预计港口拥堵情况将会持续到2022年。

今年3月，中集集团董事长麦伯良预测，今年全球集装箱需求有望创下历史新高，供应紧张局面可能延续至八九月份。同时，集装箱价格也会维持在高位，“我们的判断是今年内不会大幅下调”，原因一是全球疫情仍在持续，二是原材料价格也有所上涨。

9月3日，中集集团在回答投资者提问时表示，集装箱行业不会一直保持高景气，会有回调，但是幅度不会特别大。因为目前每年全球贸易保持增长，集装箱航运需求的规模基数越来越大。

一些深耕外贸市场一线的商家基于市场、行业规律提出了自己的看法。9月10日，广东一家跨境电商业务负责人刘军告诉《中国经济周刊》，“对于跨境电商卖家来说，与两年前相比，物流成本暴涨了近10倍，这个增幅确实太凶猛了。但长远看这种航运物流成本增长是不可持续，随着海外疫情平稳和外贸需求回落，3～6个月后，物流成本会回归到合理价格区间。”

然而，9月16日，全球第二大集装箱班轮公司、地中海航运连发两道涨价通知，从10月15日起，从中国华南、香港向美西、美东港口的运费（GRI）、旺季附加费（PSS） 和港口拥堵费（CGS）全部上调，其中，20英尺货柜合计涨幅6800美元，40英尺货柜涨幅为9188美元。

马惠光说：“再涨没法活了。”

（应采访对象要求，曾源力、刘隆、张卫、王伟、莫晓光、刘军为化名）

责编：姚坤

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